Réflexions et infos navales, littorales et portuaires

Transports urbains : La ville en naviguant (2/3)

Etats des lieux et développements à venir:

Le premier volet de ce dossier sur les transports urbains en bateau a adopté une approche historique. Dans cette deuxième partie,  intéressons nous à la situation actuelle et à venir dans quelques métropoles de la planète. Un tour d’horizon de grandes villes étrangères révèle des situations contrastées. En voici des illustrations.

Venise

Vaporetto devant le phare de Murano

Vaporetto devant le phare de Murano

A tout seigneur tout honneur, commençons par Venise, la ville où l’automobile n’existe pas, où l’eau est omniprésente. Les vaporetti font partie de l’image de la cité des Doges et c’est probablement pour cela qu’il est si difficile de les modifier. Les bateaux actuels datent pour les plus récents des années 2000. Beaucoup sont nettement plus anciens. Tous gardent le style esthétique historique, contraint aussi par les gabarits des ponts et des canaux. Du point de vue technique, la seule innovation adoptée sur les nouveaux vaporetti est le propulseur azimutal. Il assure un gain de manœuvrabilité dans les canaux étroits et embouteillés.

Le projet de navire écologique LIUTO a été lancé par l’ACTV (régie des transports vénitiens) en 1999. Il n’a malheureusement abouti qu’à la construction d’un prototype. Aucune suite n’est annoncée a priori. Il devait répondre aux ambitions suivantes :

  • Réduction du sillage
  • Amélioration de la manœuvrabilité
  • Economie d’énergie
  • Diminution des coûts de maintenance par l’utilisation de matériaux composites adaptés aux conditions d’utilisation (point de vue discutable…)
  • Réduction de la pollution acoustique
  • Réduction des gaz d’échappement grâce à une propulsion hybride.

Un projet de vaporetto à hydrogène est évoqué sur la toile, on y parle d’un prototype testé en 2005 et d’une construction de 12 embarcations en 2013 par le chantier Fincantieri. Néanmoins, plus aucune trace récente n’en est donnée ni sur le site de l’ACTV ni sur celui de Fincantieri. Cette piste innovante de propulsion fera sûrement l’objet d’un nouvel article.

Amsterdam

Débarquement de ferry (Amsterdam)

Débarquement de ferry (Amsterdam)

Ville de canaux elle aussi, Amsterdam a besoin d’y développer ses transports. Le point névralgique est le système de bac à proximité de la gare centrale. Celui-ci assure une traversée rapide du bras de mer séparant le centre-ville des quartiers nord. Ce service est gratuit pour les piétons et les vélos, conformément à la volonté néerlandaise de promouvoir les modes de transport doux.

On peut noter une tendance au développement avec l’ouverture de 3 nouvelles lignes sur le Noordzeekanaal par la compagnie GVB depuis le 1er juillet 2013.

Les ferries de petite taille sont extrêmement adaptés à l’usage avec une large porte à vélo, très fréquentée comme on peut le voir sur la photo ci-contre.

Lisbonne

Les transports lisboètes s’effectuent sur l’embouchure du Tage, très large au niveau de la capitale portugaise. Seuls deux ponts, très éloignés du centre-ville et fortement encombrés relient la ville aux banlieues de la rive sud. Des transports existent donc depuis longtemps, traversant le fleuve. Les distances à parcourir étant importantes, les catamarans rapides sont actuellement en plein essor. Les ferries embarquant des voitures tendent à disparaître. Contrairement aux exemples précédents, le besoin prépondérant ici est le gain de temps, qui amène au choix du navire rapide. Il n’y a pas d’argument écologique.

New-York

Ferries new-yorkais

Ferries new-yorkais

Après une période d’arrêt complet entre 1967 et 1980, des ferries ont repris les traversées de l’Hudson, initialement à l’initiative du secteur privé. La première ligne a en effet été lancée par un promoteur immobilier durant le projet d’aménagement d’une friche industrielle en bord de fleuve. La construction de logement sur les quais est un des moteurs du trafic fluvial. A cela s’ajoute une réduction importante du temps de transport par rapport à des infrastructures routières saturées et dont le coût est élevé. Face à l’augmentation du nombre de liaisons, les pouvoirs publics ont renforcé leurs investissements sur les embarcadères mais ne subventionnent pas les opérateurs. Une tentative de service public a avorté dans les années 2000, les choix de ligne étant peu opportuns selon les rapports de la mairie. Aucun encouragement à la combinaison avec le vélo n’existe, au contraire le billet est majoré. L’exemple new-yorkais démontre que le transport par bateau n’est pas qu’une lubie d’élu et sa rentabilité peut intéresser le secteur privé.

 San-Francisco

Les distances dans la baie étant élevées, les navires sont des catamarans rapides avec des coûts élevés. Le marché visé est délibérément celui d’une classe aisée, prête à payer plus cher que les péages des ponts. Il est à noter que les catamarans fonctionnent au biocarburant.

Comme on a pu le constater dans les exemples précédents, le choix du transport par bateau se fait pour des raisons variées. Il peut être imposé par la topographie ou choisi comme une opportunité d’améliorer l’existant comme dans l’ exemple new-yorkais. Ce qui, il y a quelques décennies, eut été le transport du pauvre ne pouvant s’offrir la sacro-sainte automobile, devient le transport des classes aisées de San-Francisco. Enfin, à des rythmes différents, toutes ces villes tendent à « verdir » leurs navires, développant la propulsion électrique ou au gaz. Nous verrons dans la troisième partie comment la France se positionne dans ces évolutions.

Pour aller plus loin :
Une étude sur les transports à San Francisco
Un rapport sur le réseau new-yorkais
 
Crédits photographiques (sous licence CC BY NC ND 2.0)
Vaporetto : Jean-Pierre Dalbéra
Débarquement de ferry (Amsterdam) : Joe King
Ferries new-yorkais : Guillaumemeo

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